I 3 milioni di passeggeri che volano (quasi) gratis: viaggio tra i «non-rev», i dipendenti delle compagnie aeree
Economia/trasporti/aereiSalva questo articolo e leggilo quando vuoi. Il servizio è dedicato agli utenti registrati. Due volte al mese Thomas, dipendente di uno dei principali gruppi aeronautici europei, sale su un aereo e va dove vuole. Un po’ in Europa, spesso in Asia o nelle Americhe. Con il lavoro da remoto la distanza diventa irrilevante. L’unico vero ostacolo è il fuso orario, e nei periodi di alta stagione la disponibilità dei posti. Poco male: può cambiare destinazione anche mentre è già in aeroporto, senza pagare penali. «L’importante è non passare da un clima caldo a uno freddo o viceversa, perché non c’è tempo di tornare a rifare la valigia», racconta al Corriere. Thomas vola quasi sempre in Business, a volte in Prima. Pagando pochissimo. Il suo ultimo viaggio a Singapore è costato circa 120 euro, andata e ritorno, di cui oltre 70,54 di sole tasse aeroportuali — a fronte di un biglietto commerciale che per quella rotta arriva a 10.123 euro. Come dipendente di una compagnia aerea, Thomas gode di uno dei benefit più apprezzati — e meno discussi pubblicamente — del settore: voli a prezzi stracciati, prenotazioni flessibili fino all’ultimo minuto, upgrade gratuiti, tariffe agevolate negli hotel partner e sconti significativi per familiari e amici, tutto l’anno. Benvenuti nel mondo dei passeggeri «non-rev», cioè «non revenue», dai quali la compagnia di fatto non guadagna. «Certo, non si accumulano miglia per i programmi fedeltà e non c’è accesso alle lounge, ma sono limitazioni che si accettano volentieri», dice, mentre aspetta di imbarcarsi per New York, l’ennesima volta quest’anno, per il fine settimana. Qualche minuto prima del gate prepara già il viaggio successivo: si collega al portale riservato ai dipendenti, inserisce le credenziali, controlla la disponibilità sui voli del proprio gruppo e sulle compagnie partner, acquista in pochi clic. Una mail di conferma gli ricorda che ha scelto l’opzione «standby». GLI ACCORDI TRA VETTORI Nel mondo sono circa tre milioni i lavoratori — in attività o in pensione — che godono di questi vantaggi, in misura più o meno ampia, per il solo fatto di lavorare o aver lavorato per una compagnia aerea. A loro si aggiungono circa cinque milioni di familiari stretti — genitori, coniugi, figli — che ottengono sconti per estensione. E poi una terza cerchia, più informale, di amici e conoscenti che in alcuni casi possono volare una volta l’anno a prezzi calmierati grazie a chi lavora nel settore. Più grande e redditizia è la compagnia, più generoso è il pacchetto. Alla base di questo sistema c’è un’architettura internazionale poco conosciuta al grande pubblico, costruita su accordi bilaterali tra vettori e su un sistema di tariffe chiamato «Zed», acronimo di «Zonal employee discount». Funziona così: un dipendente di una compagnia può volare sulle rotte di un’altra aviolinea partner pagando una tariffa molto inferiore a quella commerciale, con prezzi che variano in base alla distanza e al livello dell’accordo tra i due vettori. Non esiste uno sconto universale, diciamo del 90 o 95%. Le condizioni, le tasse e i supplementi cambiano radicalmente da Paese a Paese, come ha potuto verificato il Corriere. Il volo Parigi-Singapore, per esempio, vede le tasse aeroportuali e le addizionali del volo in classe Business toccare i 220,75 euro (di cui 176,57 chiesti dalle autorità francesi), il triplo del volo Milano-Singapore e sulla stessa compagnia. Per il Londra-Singapore (stessa classe premium e stesso vettore) solo le tasse toccano i 399,69 euro (di cui 355,51 chiesti dai britannici). Questo spiega, per esempio, perché molti dipendenti francesi o britannici diretti in Asia o nelle Americhe prenotano prima un volo — sempre scontato — verso l’Italia e da lì proseguono verso la destinazione intercontinentale: nei loro Paesi le tasse aeroportuali applicate ai voli in Business Class sono significativamente più alte. Spostare il punto di partenza può ridurre il costo complessivo (già scontato) anche dell’80%. STANDBY O CONFERMATO La distinzione fondamentale per chi usa questi benefici è tra biglietto «standby» e biglietto «confermato». Con lo standby, il dipendente ha un titolo di viaggio valido — pagato poco più delle tasse aeroportuali — ma non ha la garanzia del posto. Viene imbarcato solo se, dopo aver sistemato tutti i passeggeri paganti e le categorie con priorità superiore, rimangono sedili liberi. In pratica: si può arrivare al gate con il biglietto in mano e scoprire pochi minuti prima della partenza se si sale o no. Su alcune compagnie l’assegnazione del posto arriva anche solo cinque-dieci minuti prima del decollo. Sui voli Italia-Stati Uniti nei periodi di punta, il Corriere ha contato fino a 25 passeggeri in lista standby sullo stesso volo. «Chi usa questi benefici deve costruire la propria strategia di viaggio su disponibilità, priorità e flessibilità totale», conferma più d’uno tra i beneficiari. Non si prenota semplicemente «Milano-New York con andata il 25 agosto e il ritorno il 29 — aggiunge un altro —: si studia il carico dei voli, si valutano le alternative e ci si tiene pronti a cambiare». A proposito del volo Milano-New York. Utilizzando la piattaforma riservata il ticket in standby, in classe Business, al dipendente costa 286,33 euro con Emirates. Al comune viaggiatore 3.590 euro. Un Parigi-Mascate, sempre in Business, 284,06 euro contro i 1.845 euro. Un Monaco-Hong Kong, ancora in Business, 298,1 euro contro i 5.586 euro della tariffa normale. Selezionando il posto in Economy si paga ancora meno. «E in più si è spesso in lista per gli upgrade in Business se ci sono posti liberi», spiegano gli addetti. Il biglietto confermato è il vero privilegio del sistema: garantisce il posto, ma costa di più. Non è uno standard universale: alcune compagnie offrono solo standby, altre consentono anche tariffe confermate su determinate rotte o classi. Alcune aerolinee aggiungono programmi interni ancora più generosi: un biglietto gratuito confermato l’anno, uno con sconto dal 75% al 95% sempre confermato, e uno standby illimitato. L’INTERFACCIA CHE MUOVE TUTTO La piattaforma su cui si regge gran parte di questo sistema si chiama «MyIdTravel», sviluppata dal gruppo Lufthansa, che percepisce una commissione (di almeno 3-4 euro) su ogni transazione. È un portale riservato ai dipendenti delle compagnie aderenti, ai pensionati eleggibili e, nella maggior parte dei casi, ai familiari e ai cosiddetti companion autorizzati. Permette di cercare voli, verificare il riempimento dell’aereo tramite un sistema di faccine — verde (posti disponibili), giallo (pochi posti), rosso (aereo quasi pieno) — emettere biglietti e gestire cambi e cancellazioni in autonomia. Secondo stime di settore, la piattaforma serve oltre 350 compagnie nel mondo e potenzialmente più di dieci milioni di utenti tra dipendenti e familiari. British Airways ha scelto di costruire un proprio sistema interno, così da evitare di far versare commissioni alla rivale Lufthansa. Negli ultimi due anni alcune compagnie hanno stretto accordi persino con operatori di jet privati: il dipendente può prenotare un posto su un aeromobile di lusso (che viaggia vuoto verso una città dopo aver sbarcato il cliente) alle stesse condizioni agevolate. L’elegibilità parte tipicamente dopo sei mesi di servizio. I beneficiari inclusi variano per contratto: di norma coniuge, figli fino ai 21-24 anni, genitori e, in alcuni accordi, un companion o un amico nominato dal dipendente. La priorità di imbarco è gerarchica: prima i dipendenti della compagnia operatrice, poi quelli di compagnie partner, quindi i familiari, infine i titolari di «buddy pass», i pass nominativi cedibili ad amici. UN BENEFIT E (A VOLTE) UN AZZARDO Anche con un biglietto confermato esistono regole specifiche: procedure di listing entro determinati orari, dress code in alcuni casi, restrizioni sul bagaglio. Il risultato è un beneficio che può valere migliaia di euro l’anno — specialmente per chi vola spesso e su lunghe distanze — ma che richiede una mentalità completamente diversa da quella del passeggero tradizionale. «Non si compra un biglietto: si gioca una partita con le disponibilità, le priorità e il tempo», raccontano i beneficiari. Perché in alta stagione o su rotte sature lo standby diventa una scommessa. Spesso un azzardo. «Il gioco funziona se si è single e si ha massima flessibilità — racconta un dipendente —: ma quando si mette su famiglia, diventa complicato cambiare piani all’ultimo, magari perdere un giorno perché in quella data gli aerei sono pieni o quando si è lì, pronti all’imbarco e non si può più salire perché uno dei quattro posti richiesti è stato prenotato all’ultimo da un cliente». Si viaggia, insomma, col brivido. «Fino all’ultimo, può spuntare la persona che ti ruba il sedile perché ha comprato il volo a prezzo pieno — ragiona un altro dipendente — e giustamente il vettore privilegia il cliente non chi ha pagato una frazione». Ma quand’è che si è sicuri di avercela fatta? «Quando il portellone dell’aereo è stato chiuso e l’assistente di volo dice “imbarco completato”», confermano quasi tutti. Fino ad allora «possono chiederci di sbarcare». Ma, per dirla con Thomas, «è un sacrificio sopportabile visto che possiamo girare il mondo con 100-200 euro». lberberi@corriere.it
