Strage di Viareggio: condanna a Moretti, giustizia lenta e profitto in gioco

Strage di Viareggio: Moretti condannato perché conosceva la pericolosità dei vagoni merci

Strage di Viareggio: Moretti condannato perché conosceva la pericolosità dei vagoni merci | In In Storia | Di Di Giovanni Benaglia Condividi Facebook Twitter WhatsApp Email Mauro Moretti e Michel Elia non sono stati condannati per la strage di Viareggio per una generica mancata vigilanza sull’operato dei propri sottoposti. Sono stati condannati per una precisa responsabilità diretta, in quanto erano a conoscenza delle criticità dei controlli sul materiale rotabile proveniente da altri Paesi e non hanno adottato, in qualità di amministratori delegati di Ferrovie dello Stato italiane spa e Rfi, all’interno delle rispettive aziende un sistema di controllo più stringente, limitandosi ad utilizzare un generico “principio di affidamento” che si può sintetizzare con la frase: “se un sistema di controllo va bene in Germania allora deve andare bene anche in Italia”. E’ questa la conclusione a cui si arriva leggendo le sentenze che si sono susseguite nel corso degli anni che hanno riguardato la strage ferroviaria di Viareggio. I fatti Il 29 giugno 2009 un treno merci che trasportava un carico di Gpl deraglia nei pressi della stazione di Viareggio, con contestuale fuoriuscita di quasi 45.000 litri di gas, causando un incendio che uccide trentadue persone e procurando ad altri lesioni gravissime. I processi hanno accertato che l’incidente è da ascrivere alla rottura di un assile del carro ferroviario che trasportava il Gpl, sul quale l’officina tedesca incaricata della manutenzione non aveva svolto gli adeguati controlli. Dai processi è altresì emerso che se Rfi spa e Ferrovie dello Stato italiane spa avessero adottato tutte le misure di prevenzione per il trasporto di merci pericolose vigenti in Italia, il carro merci non avrebbe dovuto circolare e, di conseguenza, la strage si sarebbe potuta evitare. La responsabilità Mauro Moretti è stato chiamato a rispondere nella sua veste, fino al 2006 di Amministratore Delegato di Rfi spa, che è la società che gestisce la rete ferroviaria italiana; dal 2007 come Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato italiane Spa, la holding operativa sotto la quale ci sono, tra le altre società, anche Trenitalia spa. Le responsabilità che la Procura gli ha contestato hanno riguardato l’omissione colposa di azioni volte ad adottare adeguate misure di sicurezza in materia di circolazione, sulla rete ferroviaria italiana, di carri merce prodotti in altri Paesi. Nel caso specifico di quello di Viareggio, il carro proveniva dalla Germania, dove aveva anche effettuato le manutenzioni in una officina specializzata. Le sentenze Le sentenze, sia in primo grado che in Appello, hanno riconosciuto a Mauro Moretti le responsabilità colpose contestate dalla Procura. Tuttavia in primo grado il tribunale di Lucca aveva escluso la sua responsabilità come Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato italiane spa, essendo ritenuta quest’ultima una holding con poteri limitati sulle partecipate (tra cui RFI spa). La Corte di Appello di Firenze, invece, ha ribaltato questa decisione e ha sancito le sue responsabilità anche per il ruolo ricoperto nella holding; interpretazione poi avvallata anche dalla Cassazione. Il nucleo centrale di tutte le sentenze che si sono succedute imputa a Moretti una responsabilità che non deriva da una omessa vigilanza rispetto agli atti compiuti dalle persone preposte alle verifiche sulla sicurezza, la quale potrebbe anche essere un po’ difficoltosa in un gruppo che conta quasi 96.000 dipendenti e una articolazione societaria e territoriale molto complessa; secondo i giudici che si sono susseguiti, la sua responsabilità deriva, come scrive la Corte di Appello nella sentenza del 30.06.2022 (pag. 217) dalla “deliberata violazione di norme nazionali, sovranazionali e interne in tema di “tracciabilità” dei rotabili, dipendente da una loro “forzata” interpretazione in senso contrario alla sicurezza dell’esercizio dell’attività propria delle imprese ferroviarie, del personale, dei terzi e dell’ambiente”. Sempre secondo i Giudici questa deliberata violazione era frutto di “una precisa scelta di politica aziendale, verosimilmente dettata dalla volontà di contenimento dei costi tramite limitazione degli impegni di spesa relativi al trasporto delle merci, settore minoritario anche per Trenitalia e fonte di minori guadagni, per investire, in termini di sicurezza, nel trasporto passeggeri”. La scelta fatta, da parte delle società delle Ferrovie interessate all’argomento, è stata quella di prendere a noleggio all’estero i carri merce piuttosto che acquistarli, demandando l’obbligo del rispetto della loro sicurezza alle società noleggiatrici. Ci si è basati, su questo punto, sul “principio dell’affidamento”: siccome i carri merce avevano i certificati per circolare in altri Paesi, si è ritenuto che quegli stessi certificati fossero validi anche in Italia. I Giudici di appello, sempre nel 2022, scrivono (pag. 218) che Trenitalia ha preso i “criteri di interoperabilità ed i regimi internazionali RIV e CUU come un’autorizzazione ad omettere qualunque controllo ed a non pretendere dai fornitori dei carri stessi la prova, documentale, dell’effettuazione di interventi manutentivi quantomeno equipollenti a quelli operati da Trenitalia sul materiale rotabile di sua proprietà”. Tuttavia Rfi spa sapeva che c’erano delle criticità sui controlli relativi a questi carri merce, perché si erano già verificati degli incidenti in passato al punto che, nel 2006, la stessa Rfi aveva emanato una nota nella quale si segnalava alle “imprese ferroviarie di avere rilevato delle criticità in materia di manutenzione del materiale rotabile […] omologato al di fuori delle procedure di certificazione di sicurezza affidate a questo gestore”. Sulla base di questa conoscenza, da parte di Rfi e della Capogruppo, di questi problemi manutentivi, la Cassazione rigetta la validità del “principio di affidamento” per il caso di Viareggio, scrivendo che “ciò che viene rimproverato è proprio di aver mancato di adottare misure di controllo nonostante i più volte menzionati segnali di allarme in merito alla inefficacia dei sistemi di manutenzione rispetto al rischio di frattura di assile per corrosione del metallo”. Sempre secondo la Cassazione, le modalità manutentive della Germania, Paese di provenienza del carro merci di Viareggio, erano diverse da quelle italiane e che non vi è “spazio per far operare il principio di affidamento, non potendosi avere la certezza che le manutenzioni eseguite fossero conformi ai criteri che il gestore della rete aveva imposto alle imprese ferroviarie italiane ovvero, detto in altre parole, che i carri provenienti dall’estero fossero conformi ai requisiti richiesti da R.F.I.”. Sul tema della responsabilità in qualità di amministratore della holding, i giudici d’Appello e la Cassazione poi, hanno evidenziato che Ferrovie dello Stato italiane spa non poteva essere considerata una semplice “holding di partecipazione” in quanto esercitava sulle partecipate una vera e propria azione di gestione e non di mero controllo. Gli stessi Giudici, a riprova di questa ingerenza nella gestione delle partecipate, hanno evidenziato come Ferrovie dello Stato italiane spa si sostituisse a Trenitalia spa nella firma delle convenzioni con le Regioni per il trasporto ferroviario locale. Conclusione La conclusione non può che riassumere quanto detto all’inizio: Mauro Moretti e Michele Elia (all’epoca dell’incidente Amministratore Delegato di Rfi spa) sono stati condannati per non aver preteso che all’interno delle rispettive aziende di cui erano amministratori delegati si realizzasse un sistema dei controlli sul materiale molto più stringente di quello effettivamente realizzato. Omissione aggravata dal fatto che gli stessi erano a conoscenza della criticità del sistema dei controlli svolti dalle autorità dei Paesi di provenienza dei carri merci che prendevano a noleggio.