Il ruolo dello Stato nelle crisi di Ilva e Aerolíneas Argentinas

AEROLÍNEAS ARGENTINAS, QUANDO LO STATO CHIUDE IL RUBINETTO

Foto: Ansa La compagnia rinnoverà venti aerei con risorse proprie. Non è la rivincita dell’impresa pubblica, ma la prova che persino un carrozzone pubblico cambia quando viene sottoposto alle regole del mercato. Per decenni, in Argentina, Aerolíneas Argentinas è stata presentata come una bandiera nazionale da difendere a qualunque prezzo. E quel prezzo, naturalmente, lo pagavano altri: contribuenti che magari non avevano mai preso un aereo, famiglie costrette a finanziare rotte in perdita, apparati sovradimensionati e privilegi trasformati in missione pubblica. Ora, sotto il governo di Javier Milei, la compagnia aerea controllata dallo Stato sudamericano annuncia il più vasto rinnovo della flotta dell’ultimo decennio: venti nuovi aeromobili tra il 2027 e il 2031, finanziati senza trasferimenti del Tesoro. Il piano comprende sei Airbus A330neo, otto Boeing 737 MAX 10 e sei Boeing 737 MAX 8 e consentirà di rinnovare il 25 per cento della flotta complessiva e il 60 per cento degli aerei destinati alle rotte a lungo raggio. È una svolta che va molto oltre il settore aeronautico. Aerolíneas Argentinas è stata per anni uno dei simboli più evidenti del modello statalista argentino: perdite coperte dal bilancio pubblico, occupazione utilizzata come strumento politico e inefficienze protette in nome della sovranità nazionale. Oggi la stessa società programma investimenti con risorse proprie dopo avere ridotto costi, personale e collegamenti deficitari. La notizia demolisce uno dei dogmi più resistenti dello statalismo: l’idea che per salvare un’azienda pubblica occorrano sempre più denaro, più dipendenti, più protezioni e più interventi politici. Il governo Milei ha fatto il contrario. Ha ridotto i costi, alleggerito l’organico, eliminato rotte cronicamente deficitarie e aperto il mercato a una concorrenza più ampia. L’agenzia di stampa Reuters aveva già documentato all’inizio del 2025 il taglio del 13 per cento del personale e l’abbandono di collegamenti in perdita. Il risultato non è stato il collasso annunciato dai sindacati. Nel 2024 il vettore nazionale ha comunicato un risultato operativo positivo di 56,6 milioni di dollari; nel 2025 il dato sarebbe salito a 120,7 milioni. Soprattutto, il gruppo argentino ha smesso di vivere dei trasferimenti statali. Il comunicato sul nuovo piano collega espressamente l’investimento al riequilibrio dei conti raggiunto negli ultimi due esercizi. Non serve trasformare quei numeri in propaganda. Una società statale resta esposta alle interferenze politiche e i risultati devono essere verificati attraverso bilanci approvati, criteri omogenei e conti trasparenti. Ma la direzione è inequivocabile: quando il Tesoro smette di coprire automaticamente le perdite, anche l’impresa pubblica è costretta a distinguere ciò che serve ai passeggeri da ciò che serve soltanto a chi vive dell’impresa. La lezione è elementare. I ricavi devono coprire i costi. Una rotta che brucia stabilmente denaro non diventa utile perché un ministro la definisce strategica. Un posto di lavoro privo di funzione non diventa produttivo perché appartiene a una compagnia di bandiera. Un investimento sbagliato non cambia natura se viene pagato con le imposte anziché con capitale volontariamente rischiato. Quando ogni perdita viene ripianata dal contribuente, essa cessa di essere un segnale e diventa un metodo di gestione. Nessuno ha un vero incentivo a ridurre i costi, selezionare gli investimenti o contrastare le rendite interne, perché il denaro pubblico arriva comunque. La garanzia statale non protegge l’azienda: protegge chi trae vantaggio dalla sua inefficienza. Il risanamento della citata azienda di trasporto nazionale non dimostra dunque che lo Stato sia diventato un buon imprenditore. Dimostra l’opposto: la compagnia ha iniziato a migliorare quando è stata costretta a comportarsi come un’impresa privata, rispettando bilanci, produttività, domanda dei clienti e pressione della concorrenza. Qui emerge la conclusione più radicale. Se la società aeronautica statale può vivere dei propri ricavi, investire senza sussidi e competere, non esiste alcuna ragione economica perché debba continuare a essere posseduta dall’amministrazione statale. Se invece non può farlo, non esiste alcuna ragione morale perché le sue perdite siano imposte ai cittadini. Nel primo caso la proprietà pubblica è inutile; nel secondo è dannosa. La formula della “compagnia di bandiera” serve a confondere l’identità nazionale con la titolarità del capitale. Un aeromobile non diventa più argentino perché il suo deficit viene coperto dal fisco. Il vero interesse nazionale consiste nell’avere voli sicuri, affidabili e convenienti, offerti da imprese in concorrenza e scelti liberamente dai passeggeri. La bandiera appartiene ai cittadini, non ai consigli di amministrazione nominati dal potere. Neppure l’esistenza di rotte ritenute socialmente necessarie giustifica il possesso pubblico dell’intera compagnia. Lo Stato può metterle a gara, stabilire obblighi chiari e affidarle all’operatore disposto a garantirle al costo minore. L’eventuale sussidio diventerebbe esplicito, limitato e controllabile, invece di perdersi nel bilancio complessivo di una società protetta. Il piano dei venti nuovi aerei racconta quindi molto più di un investimento. Mostra che il denaro pubblico non era il carburante indispensabile del principale vettore del Paese, ma il combustibile delle sue inefficienze. Quando il rubinetto è stato chiuso, ciò che per anni era stato dichiarato impossibile è diventato prima necessario e poi possibile. Ora manca l’ultimo passaggio: la privatizzazione. Una compagnia risanata, capace di finanziarsi e sottoposta alla concorrenza, è più facilmente vendibile. Cederla non significherebbe svendere una bandiera, ma restituire ai cittadini ciò che non avrebbe mai dovuto essere loro imposto: il rischio imprenditoriale di una compagnia aerea. Aerolíneas Argentinas ha ricominciato a volare quando il contribuente ha smesso di essere il suo passeggero obbligatorio. Adesso deve poter volare senza padrone pubblico. Aggiornato il 07 agosto 2026 alle ore 11:16

Ilva è al capolinea. Per avere un futuro serve lo stato e un calcio all’ipocrisia

Ogni governo ha cercato di evitare la scelta definitiva, confidando che qualcuno, prima o poi, risolvesse il problema. Per tredici anni l’ Ilva è sopravvissuta grazie a una finzione collettiva: che fosse sempre possibile guadagnare ancora un po’ di tempo. Un decreto, un commissario, una nuova trattativa, un nuovo investitore, un’altra proroga. La sentenza della Corte d’appello di Milano cambia radicalmente lo scenario. Se entro novanta giorni non saranno realizzati gli interventi prescritti, la chiusura dello stabilimento non è più una minaccia agitata periodicamente nel dibattito pubblico. Diventa una possibilità concreta. E’ un passaggio che ha anche un valore simbolico. Perché ricorda un principio troppo spesso dimenticato: l’interesse strategico nazionale non sospende lo stato di diritto. La dichiarazione di interesse strategico dell’impianto non costituisce una licenza speciale a operare in deroga ai vincoli ambientali. Lo Stato può riconoscere che l’acciaio è un settore essenziale, ma non può trasformare questa esigenza in un’esenzione permanente dalle prescrizioni poste a tutela della salute e dell’ambiente. Questo cambia completamente anche il mercato. Da mesi il governo cerca un acquirente. Si sono succeduti tavoli, manifestazioni di interesse e negoziati con interlocutori italiani e internazionali, senza arrivare a una soluzione credibile. Oggi la prospettiva di una possibile chiusura dell’impianto rende ancora più difficile immaginare un investitore disposto ad assumersi un rischio industriale, ambientale e giudiziario di questa portata. Più il tempo passa, più la posizione negoziale dello stato si indebolisce. Per questo è arrivato il momento della verità. Continuare a cercare un compratore trovandone di sempre più improbabili rischia di essere un alibi. Se davvero l’Italia considera strategica la produzione di acciaio, se vuole evitare che l’Italia aumenti la sua dipendenza da acciaio cinese assai poco green, deve assumersi direttamente il costo della transizione, anziché sperare che sia un soggetto privato a farsene carico. Questo significa una cosa molto semplice: finanziare le bonifiche, mettere definitivamente in sicurezza il sito e programmare una riconversione industriale verso la produzione con forni elettrici. E' una scelta costosa. Ma continuare a non scegliere si è dimostrato infinitamente più costoso. Esiste un precedente europeo che dovrebbe entrare nel dibattito italiano. Il governo britannico ha deciso di sostenere economicamente Tata Steel nella riconversione del grande impianto di Port Talbot, chiudendo il vecchio stabilimento e finanziando con centinaia di milioni di sterline il compratore per facilitare la conversione a forni elettrici. Ha avuto il coraggio politico di accettare la chiusura degli altoforni tradizionali durante la transizione. Non ha promesso l’impossibile. Ha scelto di governare il cambiamento invece di rinviarlo. E’ probabilmente questa la lezione che oggi l’Italia dovrebbe fare propria. Può sembrare paradossale, ma forse il modo migliore per salvare Taranto non è continuare a difendere l’impianto così com’è. E’ accettare che quel modello produttivo sia arrivato al capolinea e utilizzare la forza dello stato non per congelare il passato, ma per costruire il futuro. Dal 2013 la politica italiana ha speso enormi energie e denari per evitare la decisione più difficile. La sentenza di Milano ci dice che quella stagione è finita. Oggi la vera alternativa non è tra chiudere o continuare a produrre. E' tra subire una chiusura imposta dagli eventi oppure governare una transizione che permetta all’Italia di conservare una siderurgia moderna, ambientalmente sostenibile e competitiva. Il tempo dei rinvii è finito. Arriverà quello delle decisioni? Stefano Firpo