Ex Ilva: scetticismo delle imprese sulla proposta di Urso

Ex Ilva, la chiamata di Urso non convince le imprese: ferma la cordata italiana

Ex Ilva, Urso evoca una cordata italiana ma dimentica la lezione di Alitalia

di Giuliana Ferraino L’appello agli imprenditori ricorda i «capitani coraggiosi» chiamati nel 2008 a salvare la compagnia di bandiera. Ma né l’italianità degli azionisti né la presenza dello Stato possono sostituire un solido piano industriale L’appello del ministro Adolfo Urso agli imprenditori italiani perché scendano in campo per l’ex Ilva riporta alla memoria un’espressione rimasta nella storia delle crisi industriali italiane: i «capitani coraggiosi». Così Silvio Berlusconi definì nel 2008 la cordata chiamata a salvare Alitalia e a mantenerla italiana. Sappiamo come andò: la parte buona della compagnia passò ai privati, una quota consistente del conto rimase allo Stato e, dopo pochi anni, fu necessario cercare un altro salvatore. Neppure Etihad, entrata nel 2014 con il 49%, riuscì nell’impresa. Nel maggio 2017 Alitalia tornò in amministrazione straordinaria. Le analogie con l’ex Ilva sono evidenti, ma non devono nascondere le profonde differenze tra le due crisi. Diversi sono i settori, i tempi e le possibili conseguenze. Un’acciaieria non è una compagnia aerea e Taranto porta sulle spalle un’emergenza ambientale e sanitaria che Alitalia non aveva. Eppure, le due agonie industriali sono unite da un copione fin troppo familiare: denaro pubblico versato a più riprese, migliaia di lavoratori sospesi nella cassa integrazione, investitori presentati come risolutivi e decisioni industriali piegate alle convenienze della politica. La storia di Alitalia è disseminata di occasioni perdute. La più importante fu probabilmente l’alleanza con l’olandese Klm, avviata nel 1998 e costruita attorno al progetto di un grande hub a Malpensa. Il matrimonio si spezzò il 28 aprile 2000. Pesò il mancato completamento della privatizzazione entro i tempi concordati, ma anche l’incertezza politica e regolatoria sul trasferimento dei voli nello scalo lombardo. Non fu una sola decisione a far fallire l’operazione, bensì una successione di rinvii, resistenze e contraddizioni. La ritirata vera e propria di Alitalia da Malpensa sarebbe arrivata nel 2008, quando la compagnia scelse di concentrare su Fiumicino gran parte dei collegamenti intercontinentali. Intanto era sfumata la possibilità di entrare per tempo in uno dei grandi gruppi che stavano consolidando i cieli europei. Nel 2008, in piena campagna elettorale, Berlusconi si oppose alla cessione ad Air France-Klm e puntò sulla Compagnia aerea italiana, la cordata tricolore formata da alcuni dei principali imprenditori del Paese. Tra loro figurava anche la famiglia Riva, allora proprietaria dell’Ilva: un intreccio quasi simbolico tra le due storie. Gli asset operativi passarono alla nuova società, mentre debiti, esuberi e attività meno appetibili rimasero nella vecchia Alitalia in amministrazione straordinaria. L’italianità era salva, almeno nelle dichiarazioni. Non lo era il piano industriale. La Cai non riuscì infatti a raggiungere un equilibrio duraturo. Nel 2014 arrivò Etihad, la compagnia di Abu Dhabi, con il 49% e nuove promesse di rilancio. Tre anni dopo, esauriti capitali e fiducia, Alitalia tornò nelle mani dei commissari. Lo Stato le concesse 900 milioni di prestiti, poi giudicati dalla Commissione europea incompatibili con le regole sugli aiuti pubblici. La vecchia compagnia smise di volare il 14 ottobre 2021; il giorno successivo decollò Ita Airways, società nuova e interamente controllata dal Tesoro. È Ita, non Alitalia, a essere entrata nel gruppo Lufthansa. Nel gennaio 2025 il vettore tedesco ha investito 325 milioni per acquisirne il 41%, con la prospettiva di aumentare progressivamente la propria partecipazione. Una cifra contenuta se confrontata con le risorse pubbliche assorbite in decenni di crisi e con gli ulteriori 1,35 miliardi stanziati dallo Stato per la nascita e la crescita di Ita. Nel frattempo, oltre duemila ex dipendenti Alitalia hanno continuato a dipendere dagli ammortizzatori sociali. Anche quando gli aerei cambiano livrea, il costo degli errori resta a terra. L’ex Ilva sta seguendo una traiettoria pericolosamente simile. Dopo il sequestro dell’area a caldo nel 2012 e il commissariamento del gruppo Riva, i governi hanno tentato di tenere insieme produzione, occupazione e risanamento ambientale attraverso una lunga serie di decreti, prestiti e proroghe. Nel 2017 la gara fu aggiudicata ad ArcelorMittal, che assunse la gestione degli impianti nel novembre 2018. L’arrivo del maggiore produttore mondiale di acciaio avrebbe dovuto chiudere la crisi. Si è trasformato in un altro buco nell’acqua. Dal 2019 Mittal tentò di sciogliersi dagli impegni assunti, mentre produzione e investimenti continuavano a diminuire. Secondo Carlo Mapelli, ordinario di Siderurgia al Politecnico di Milano e consulente del commissario di governo Enrico Bondi, che nel 2014 aveva proposto un piano di decarbonizzazione poi affossato, il gruppo indiano era interessato soprattutto a difendere le proprie quote di mercato e a conquistare i clienti dell’ex Ilva, in particolare nel Nord Italia, più che a rilanciare davvero Taranto. Un sospetto maturato attorno a una gestione che non ha mantenuto le promesse di produzione, occupazione e risanamento. Nel 2021 lo Stato rientrò attraverso Invitalia, affiancando ArcelorMittal in Acciaierie d’Italia. Neppure la società mista riuscì a invertire la rotta. Nel febbraio 2024 il gruppo è stato posto in amministrazione straordinaria e il governo ha accusato il socio privato di aver lasciato gli stabilimenti in condizioni di abbandono. Nel frattempo, sono proseguite le iniezioni di liquidità pubblica e il ricorso alla cassa integrazione, che nel 2026 può coinvolgere fino a 4.550 lavoratori. Ma rispetto ad Alitalia l’ex Ilva ha un’aggravante enorme: l’inquinamento. Per anni la politica ha tentato di rinviare la scelta tra produzione e salute, affidandosi a nuovi decreti e modificando più volte le garanzie penali concesse ai gestori. Il risultato è stato l’opposto della certezza necessaria a qualsiasi investimento: nessuna soluzione ambientale definitiva, nessun quadro giuridico stabile, nessun piano industriale portato fino in fondo. Il 26 luglio la Corte d’appello di Milano ha ordinato di completare entro novanta giorni la sospensione dell’area a caldo, fino alla rimozione dell’amianto e alla riconduzione delle emissioni di polveri sottili entro livelli di sicurezza. Il provvedimento è arrivato mentre la procedura di cessione sembrava avvicinarsi al traguardo e ne ha cambiato radicalmente le condizioni e valore. Senza l’area a caldo non viene meno soltanto una parte dello stabilimento: entra in discussione l’intero modello produttivo di Taranto. Ora i sindacati chiedono un intervento diretto dello Stato, mentre il governo cerca di ridisegnare la gara e sollecita il sistema industriale italiano. È qui che torna a materializzarsi il fantasma dei «capitani coraggiosi». Non perché una cordata nazionale sia necessariamente destinata al fallimento, ma perché né l’italianità degli azionisti né la proprietà pubblica da sole garantiscono il rilancio di un’azienda. La questione decisiva non è il passaporto dei proprietari, ma la solidità del piano industriale: servono capitali adeguati, competenze, obiettivi verificabili e responsabilità chiare. In loro assenza, ogni nuova operazione finisce soltanto per rinviare le scelte e prolungare l’agonia. Alitalia lo ha dimostrato nel modo più costoso. La lezione di Alitalia è che, quando la politica rinvia le scelte, lo Stato finisce per pagare molto senza costruire una soluzione industriale duratura. A Taranto ripetere lo stesso copione sarebbe ancora più grave. Perché questa volta non sono in gioco soltanto un marchio, migliaia di posti di lavoro e un settore strategico. Ci sono la salute di una città e la capacità dell’Italia di produrre acciaio senza continuare a presentare ai cittadini il conto degli errori del passato.