Crisi del settore automotive e opposizione all'imposta di trascrizione

Automotive, il settore noleggio contro l’imposta di trascrizione

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Difendono peso e ruolo nel settore automotive. E rivendicano semplificazione e regole coerenti con l’evoluzione della mobilità a noleggio nel Paese. Il settore del Noleggio a lungo e breve termine, con le imprese riunite in Aniasa (Confindustria), si proietta nel 2026 verso acquisti per circa 18 miliardi di euro, un gettito tributario che supera i 3 miliardi di euro, tra Iva, imposte locali e di bollo, di cui circa 800 milioni tra pagamento bollo e Imposta provinciale di trascrizione (Ipt). Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI A scatenare la reazione delle imprese è l’intervento del Governo che con il Dl Fiscale ha introdotto un emendamento che interviene proprio sull’imposta provinciale. La nuova norma stabilisce che le società di noleggio debbano versare l’Ipt all’ente territoriale in cui svolgono la «gestione ordinaria in via principale» dell’attività. «Chiediamo un rinvio dell’entrata in vigore della norma e l’avvio, in autunno, di una fase di modifica del testo – sottolinea il presidente di Aniasa Italo Folonari – che possa rappresentare un cambio di passo su questa materia, per evitare un appesantimento burocratico a carico delle imprese e un maggiore contenzioso». Una singola immatricolazione fatta in una provincia «può essere contestata da parte di ogni altra provincia, questa è una assurdità, perché la norma così com’è non è chiara e, soprattutto, non è in grado di leggere la particolarità del comparto noleggio» aggiunge Folonari. Loading... Il Mef sta, in queste settimane, elaborando una circolare con i chiarimenti necessari, ma il tema resta centrale. La questione è connessa alla definizione del luogo nel quale è corretto immatricolare le autovetture, che poi vengono immesse sul mercato, con contratti di noleggio a privati e aziende, e alla eliminazione di eventuali meccanismi distorsivi o fenomeni di “ dumping legislativo”, che favoriscano alcuni territori rispetto ad altri. La mappatura dei tributi, effettivamente, è tutt’altro che omogenea: nel 2025 sono state immatricolate in Italia 525mila veicoli a noleggio, di cui il 92% è registrato in 5 Province (Trento, Torino, Roma Firenze, Bolzano). Trento e Bolzano annoverano complessivamente il 37,2% delle immatricolazioni, mentre Roma e Firenze arrivano al 34,2%, Torino da sola vale più di Roma. La giurisprudenza, argomenta Aniasa, non intravede comportamenti elusivi tanto che, con una cinquantina di sentenze in cinque anni, sembra dar perlopiù ragione alle imprese e non alle pubbliche amministrazioni che in questi anni hanno fatto ricorso. Ma la questione di una corretta distribuzione territoriale esiste, l’ultimo intervento dell’Esecutivo in materia ha cercato di risolvere la questione, introducendo un principio controverso, come ribadiscono le imprese, esposte, dice Aniasa, ad un rischio di contenzioso altissimo. Si aspetta dunque la circolare di chiarimento del Mef mentre Aniasa si dice favorevole a definire un sistema, basato su una piattaforma nazionale, capace di valorizzare federalismo fiscale e principi di territorialità del prelievo fiscale, e ipotizza un regime speciale per i veicoli a noleggio, con versamento degli importi ad unico soggetto percettore e gestore sia dei dati che dei pagamenti. La ripartizione fra gli enti locali, poi, potrebbe essere gestita in base a parametri individuati direttamente da Regioni e Province.

L’Ue ha ucciso il settore dell’auto

L’Europa sta realizzando una rivoluzione industriale al contrario. Dopo essere stata, tra l’Ottocento e il Novecento, la culla dell’automobile, con lo sviluppo di decine di marchi e fabbriche per milioni di lavoratori, oggi rischia di essere la tomba dei veicoli a motore. O per lo meno di quelli prodotti nel continente. Sono di alcuni giorni fa le drammatiche notizie in arrivo dalla Germania. Il Paese che a lungo ha trainato il settore, con marchi come Volkswagen, Bmw, Mercedes e Audi, nel giro di cinque anni ha visto ridursi le vendite, e dunque la produzione, di 2,6 milioni di veicoli. Quasi un milione solo in Europa, più di un milione e mezzo in Cina. Tanto per capirci, si tratta di una cifra che è pari al numero di auto realizzate in Italia da Stellantis moltiplicato per 6,5, ovvero come se una decina di fabbriche avesse smesso di produrre auto, perché nessuno le compra. Infatti, proprio in Germania, si annuncia una profonda trasformazione, ma forse sarebbe meglio dire una radicale riduzione dell’industria dell’automotive. La Volkswagen prevede un taglio di 100 mila occupati. Il ceo di Mercedes, equivalente del nostro amministratore delegato, ha rinviato al prossimo anno il pagamento del bonus straordinario a 90 mila dipendenti, aggiungendo che – d’ora in poi – l’orario lavorativo tornerà da 35 a 40 ore settimanali, ma a parità di stipendio. E, tanto per completare il quadro, il capo della Bosch, principale industria di sistemi di propulsione, ma anche di freni, sterzi, batterie e forniture software, si è dimesso dopo aver pianificato la soppressione di 22 mila posti di lavoro. E se la Germania è costretta a fare i conti con un brusco calo del mercato e con la concorrenza delle vetture elettriche o ibride costruite in Cina o in Corea, il resto d’Europa non se la passa meglio. Le stime nei prossimi anni prevedono una riduzione di 250 mila posti di lavoro ma, probabilmente, si tratta di proiezioni ottimistiche perché, dal 2019 a oggi, le vetture europee hanno perso quasi un quinto delle vendite e il calo non potrà che riflettersi sull’occupazione. Uno studio choc di Boston consulting group sostiene che – già oggi – la capacità produttiva continentale sia sovradimensionata di circa 5,6 milioni di veicoli. Significa che delle 90 fabbriche tuttora attive se ne dovranno chiudere 35. Tanto per essere chiari, il settore dell’auto rappresenta, in Europa, la spina dorsale dell’industria. Nelle fabbriche qui situate, tra produzione diretta e indotto, lavorano poco meno di 14 milioni di persone, per un fatturato complessivo che è pari all’8 per cento del Pil. Nessun altro comparto, dall’alimentare alla chimica, dalla farmaceutica alla metallurgia, può competere. E, se si escludono le costruzioni, quello dell’automotive, con il 6,1 per cento, è anche primo per numero di addetti. Eppure, nonostante sia determinante per l’economia del continente, Bruxelles sta facendo di tutto per uccidere l’industria automobilistica. Come si vede, già ora i numeri sono da catastrofe, ma le avvisaglie sono anche peggiori. Tuttavia, nonostante ciò, l’Unione si avvia verso il baratro fischiettando, senza fare nulla per fermare l’orologio che, nel 2035, metterà fuori legge i motori termici. Non si tratta solo del divieto di produrre veicoli alimentati da carburanti fossili: a decretare la morte di un’economia che ha fatto la storia della rivoluzione industriale sono le mille regole volute dall’Europa, il cui rispetto comporta oneri aggiuntivi per i produttori. Che cosa succederà quando centinaia di migliaia di lavoratori finiranno disoccupati? Che cosa accadrà quando una serie di aziende saranno costrette a chiudere perché Bruxelles ne ha decretato la morte? Ho la sensazione che nessuno in Europa abbia fatto i conti con le conseguenze della transizione green. Si parla di riconvertire le catene di montaggio in fabbriche per carri armati ma – come ha spiegato Tobia De Stefano sul precedente numero di Panorama -, l’operazione non è così semplice. E, mentre circolano calcoli su quanto sarà minima la riduzione delle emissioni di gas serra a seguito dell’introduzione dei motori elettrici, nessuno si azzarda a fare previsioni sui tagli occupazionali. In questo modo, la rivoluzione industriale al contrario procede imperterrita e quanto è stato costruito in oltre un secolo rischia di essere distrutto in poco più di un decennio.